Der Neue Stage 6 R/T Zylinder

Kleine Leistung Schätzung von mir etwas mehr als mhr T7

70cc

24PS

Stage6 R/T Highend Zylinder 70cc / 83cc / 93 cc

Stage6 hat großes vor! So wird 2009 neben dem bereits angekündigten Oversize Wandlerkit (wir berichteten) ein komplett neu entwickelter Zylinder auf den Markt kommen, der von seinem Layout her ein enormes Leistungspotential verspricht.

Angekündigt sind eine 70cc, eine 83cc sowie eine 93cc Version.

Der 70cc Zylinder wird ein Plug & Play Teil sein (d.h. es muß weder die Aufnahme der Zylinderbohrung noch das Kurbelhaus ausgespindelt werden!) das mit jeder handelsüblichen Kurbelwelle mit 85mm Pleuellänge sowie standard Hub gefahren werden kann.
Die Stage6 R/T Welle bietet den Vorteil einer angepassten (niedrigeren) Vorverdichtung um das volle Leistungspotential ausschöpfen zu können.

70cc Version

Konstruktion:

Um die enormen Entwicklungskosten zu kompensieren wurde ein sehr cleveres System erdacht, mit dem gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen wurde.

Um aus einem 2 Takt Zylinder möglichst viel Leistung herauszuholen benötigt man pauschal große Flächen für den Auslaß- und die Spülkanäle. Die größe des Auslasses allerdings wird bei Rollertriebwerken durch die Stehbolzen, die den Zylinder durchziehen, begrenzt. Somit ist auch die Leistungsfähigkeit begrenzt.
Hinzu kommt das der sog. Lochkreis der Stehbolzen, die maximale Bohrungsgröße der Zylinderlaufbahn im Durchmesser begrenzt, und somit auch den möglichen Hubraum.

Bei den gängigen HighEnd Zylinder wie dem Malossi MHR Team Big Bore ist hier bei 50mm Bohrungsgröße Schluß. Damit sind 77cc erreichbar, allerdings auf Kosten eines sehr kritischen Wärmeübergangs zwischen Stehbolzenbohrung und Zylinderwandung.  Der abstand zwischen Zylinderlaufbahn, Stehbolzenbohrung sowie dem darin stehendem Bolzen ist ein großes Problem und lässt Zylinder, die am oberen Leitsungslimit laufen, häufig genau an diesen Stellen festgehen.

Mit diesem Wissen im Hinterkopf begab man sich an das Design des neuen R/T Zylinders.
Um die genannten Hauptprobleme von vorneherein zu eliminieren wurde eine gänzlich andere Bauart von Zylinderbefestigung gewählt. Der R/T Zylinder wird, wie bei einem Rennsportzylinder üblich, direkt am Fuß verschraubt. Um das zu ermöglichen wird eine sehr aufwendig CNC gefertigte Adapterplatte aus 6061/T Aluminium auf den Motorblock geschraubt. Erst auf diese kommt der eigentliche Zylinder.

Genial daran ist das man einen Basiszylinder konstruiert hat und diesen mittels verschieden designter Adapterplatten auf mehreren Motorgehäusen verschiedenster Motorhersteller verwenden kann (Piaggio/Gilera, Minarelli(liegend) sowie Peugeot (stehend)).

Ein weiteres konstruktives Merkmal ist der dreipunkt befestigte Flansch. Diesen wird es in diversen Ausführungen geben um so gut wie alle gängigen Auspuffanlagen auf dem R/T Zylinder fahren zu können.
Zusätzlich wird es einen Flansch Bausatz zum selberschweissen geben um eigene Anlagen adaptieren zu können.

Leistung:

Durch den wegfall der Stehbolzen hatte man beim Zylinderlayout völlig freie Hand und hat dementsprechend zugelangt. Nach Aussage von Stage6 selbst wurde da aber noch genug Spielraum gelassen um aus dem Zylinder nochmals ordentlich etwas herauszuholen. Nichts desto trotz haben die ersten Leistungsdiagramme bereits einen ordentlichen Vorsprung gegenüber dem bereits erwähnten Malossi Team Zylinder ergeben.
Hier ein Vergleich von MHR Team (70cc, blaue Kurve)  und dem Stage6 R/T (70cc, rote Kurve) Zylindern (beide unbearbeitet). Trotz niedriger Steuerwinkel (MHR 192,3°/128,4° zu R/T 191°/127°) des R/T Zylinders bietet dieser bereits ein deutlich höheres Drehmomentniveau und folglich auch eine höhere Leistung. Hat ein Zylinder trotz niedrigerer Steuerwinkel mehr Leistung zeugt das von großen Spülflächen und einer gelungenen Abstimmung des Spülverhaltens.

Qualität:

Qualität ist stets ein tragendes Element aller Stage6 Teile.
So werden diese im hauseigenen Rennteam sowie von professionellen Tuningschmieden auf Herz und Nieren getestet bevor diese in die Produktion gehen. So stellt man sicher das die Qualität des Produktes auch höchsten Ansprüchen genügt und im bezug auf das Preis/Leistungsverhältnis immer vor anderen Herstellern liegt. Das Geheimnis des Erfolges der Stage6 Teile liegt dabei sicherlich in der Detailarbeit.
So tragen letzlich gerade die kleinen Features, die man nicht auf den ersten Blick wahrnimmt, ihren Teil dazubei das nicht nur die Leistungs sondern auch die Haltbarkeit der Teile immer gewährleistet ist.

Dazu gehört beispielsweise der in allen R/T Zylindern realsierte (wie bei Piaggio in Serie) von unten wassergekühlter Auslaßkanal, der den Zylinder thermisch gesünder macht und ein verzug der Laufbahn unter hoher Last verhindert.
Ins gleiche Horn stossen da die Befestigungsschrauben und deren Gewinde im Zylinder. Die Taschen in denen die Gewinde eingearbeitet sind werden komplett vom Kühlwasser umspült und bilden damit eine thermische Einheit ohne Verzugsgefahr. Die Laufbahn selbst ist sehr gut beschichtet so das bei einer hohen Kilometerleistung lediglich der Kolben ein Verschleißteil darstellt. Dieser wird von ASSO hergestellt, einem renommierten italienischem Hersteller der auch die Kolben für z.B. den MHR Team und Polini EVO Zylinder herstellt, die bekanntermaßen keinerlei Probleme mit den Kolben aufweisen.

Sollte es dennoch zu einem defekt des Zylinders kommen kann dieser einzeln nachgekauft werden.
Dabei ist der einzelne Zylinder wesentlich günstiger als das komplette Paket mitsamt Adapterplatte und Spezialschrauben (da diese die in der Produktion eigentlich teuren Teile darstellen).

Preis:

Trotz der erheblich höheren Produktionskosten als bspw. bei einem MHR Team Zylinder wird der R/T Zylinder preislich zwischen 320-350Euro liegen.  Ein reiner Ersatzzylinder (ohne Adapterplatte und Schrauben etc.) lediglich um die 150Euro. Damit positioniert sich der R/T als absolutes Konkurenzprodukt zu Malossi & Co., bietet der R/T doch zudem auch noch die höhere Leistung.

83cc und 93cc Version

Im Gegensatz zur 70cc Plug & Play Variante bei der nichts am Motorgehäuse geändert werden muß, benötigt die 83cc Version eine Vergrößerung der Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse.
Durch die sehr große 52mm Bohrung des Zylinders muß hier Platz geschaffen werden um den entsprechend großen Zylinderfuß aufnehmen zu können.
Für die 93cc Version muß auch im Bereich des Kurbelraumes der Durchmesser erweitert werden um die Kurbelwelle mit 44mm Hub aufnehmen zu können.

Weitere Daten wie Steuerwinkel, verdichtung etc. sind noch nicht bekannt.

F.A.Q.:

HUBRAUM:
Bohrung x Hub
70cc: 47,6mm x 39,2 bzw. 39,3mm
83cc: 52,0mm x 39,2 bzw 39,3mm
93cc: 52,0mm x 44,0mm

KOSTEN:
Der komplette Zylinder mit allen Anbauteilen wird um die 320-350€ kosten. Der bloße Zylinder ohne Anbauteile wird um die 150€ angeboten werden, so das man im Grunde nur einmal ein Kit kauft und dann für Portingversuche oder bei Schäden am Zylinder nur den Ersatzzylinder nachkaufen kann.

LIEFERTERMIN:
2009

SPINDELMASS:
Im Gegensatz zur 70cc Plug & Play Variante bei der nichts am Motorgehäuse geändert werden muß, benötigt die 83cc Version eine Vergrößerung der Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse.
Durch die sehr große 52mm Bohrung des Zylinders muß hier Platz geschaffen werden um den entsprechend großen Zylinderfuß aufnehmen zu können.
Für die 93cc Version muß auch im Bereich des Kurbelraumes der Durchmesser erweitert werden um die Kurbelwelle mit 44mm Hub aufnehmen zu können.

KURBELWELLE:
Die 70cc und 83cc Variante kann mit jeder Kurbelwelle mit standard Hub und 85mm Pleuellänge (standard ist hier 80mm) gefahren werden.
Die 93cc Version benötigt eine Kurbelwelle mit 44mm Hub und 85mm Pleuel.

FLANSCH:
Es wird mehrere Flanschen geben um gängige Auspuffanlagen zu adaptieren. Ebenfalls Flanschenkits zum selbstschweissen. Für Minarelli ist die Flansch natürlich später gewinkelt, nicht wie auf dem Testmotor gerade.

MODELLE:
Durch den modularen Aufbau ist es möglich das der Zylinder für viele Modelle gefertigt werden kann. Vorerst wird Piaggio, MInarelli und Peugeot stehend gefertigt. Dann Peugeot liegend und eventuell Kymco, Sym…

LEISTUNG:
Es werden noch keine Angaben über die Leistung veröffentlicht. Der Zylinder hat vom Aufbau, ohne die Stehbolzen, genug Möglichkeiten zur Leistungsoptimierung. Man kann davon ausgehen das er im Auslieferungszustand mehr Leistung hat als die derzeitigen High-End Zylinder anderer Hersteller. Was letztendlich raus zu holen ist wird sich mit der Zeit zeigen.